光绪三十一年九月，居庸关外，关沟。
山沟窄，两边是石壁，中间一条路，只能过一辆马车。
这条沟叫关沟。居庸关在沟里，八达岭在沟的尽头，从明代起就是京北的门户。詹天佑带着人在这条沟里走了一个多月，一步一步量。
他们要修的铁路，要从这条沟里穿过去。
沟的长度是二十公里。沟两头的落差，六百多米。
平均下来，每走四十尺，路要抬高一尺。这个坡度，当时国外的铁路工程师看了都摇头。
一条坡
京张铁路从北京到张家口，两百公里。
张家口在直隶西北，是通往蒙古的商道，皮毛、茶叶、牲口都从这里走。那时候运货靠骆驼和骡马，走得慢，运费贵。
1904 年，直隶总督袁世凯上奏，请修这条铁路。
消息一传出去，英国和俄国都来了。英国说这条路在英国势力范围里，俄国说这条路通向俄国势力范围，两家争得厉害，谁也不让谁。
清政府的办法是不选边：这条路自己修，钱自己筹，工程师不用外国人。
1905 年 5 月，京张铁路总局成立，詹天佑任总工程司。
詹天佑那年四十四岁，广东南海人。同治十一年（1872），他十二岁，赶上第一批留美幼童出洋，三十个孩子坐船去了美国。光绪七年（1881）他从耶鲁大学土木工程系毕业，是那一批里少数拿到学位的人。
回国以后，清廷没有让他修铁路，把他派去福州船政学堂学驾驶，后来又去广东水师。绕了七年，1888 年他才进了中国铁路公司，回到本行。
1894 年，他主持修滦河大桥。那座桥的桥墩要立在河心的流沙上，外国工程师试了几次都塌了，他改用气压沉箱，成了。那是中国第一座现代钢桥。
1903 年，他主持修新易铁路，那是西陵的谒陵专线，工期只给了四个月。他修成了。
修京张，比修新易难得多。
1905 年的中国，已经有好几千公里铁路，可绝大多数是外国人修的、外国人管的：中东铁路是俄国的，胶济铁路是德国的，沪宁、京汉背后是英法。中国人自己主持修一条干线，这是头一回。
难在钱，也难在路。
钱的问题：预算估了五百万两，实际算下来要七百二十九万两。差的那两百多万两，没有着落。钱从关内外铁路的余利里出，可那笔钱按 1902 年的协议存在英国汇丰银行，作借款的保障。詹天佑他们一趟一趟去谈，最后谈成：汇丰里存够六个月的还款本息，余下的中方可以动用，一年能提出一百万两。
路的问题更硬。
从丰台到南口，地势平，好修。从南口到八达岭，就是关沟那一段，山高沟窄，二十公里升六百多米。从八达岭到张家口，又平下来。
三段里，中间那段是命门。
外国的报纸当时写：能修这条铁路的中国工程师，还没出生。
竖井
关沟段有四条隧道：居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭。
最长的是八达岭隧道。原本按山势算，要打一千八百多米。詹天佑把线路改了，绕了一点，把隧道压到一千零九十一米。
四条隧道里，居庸关那条最短，三百多米，可最难。山体里全是水，一炮崩开，水就涌出来，人站在齐膝的水里干活；石头也松，崩过的地方常常塌。工头想了个办法，用木料撑着，一点一点往前拱。
一千零九十一米，在今天的隧道工程里不算什么。在 1905 年，靠人工打眼、放炮、出渣，是一块硬骨头。
料也是难题。钢轨、水泥、炸药、机车零件，大多要从国外买，从天津上岸，再用骡车一段一段往山里拉。一根钢轨几百斤，走的是土路。
人倒是好找。沿线的工人多半是附近州县的农民，春耕前来，秋收前走；也有从唐山、天津来的熟练工，会打眼，会点炮。
石头不听话。没有凿岩机，用的是钢钎和铁锤。一个人扶着钎，一个人抡锤，打一个眼要几百下。打完装药，点炮，等烟散了再进去清渣。
一天能进多少？看石头。好石头一天一两米，碰上硬岩，一天不到一米。
按这个速度，一千零九十一米要挖好几年。
詹天佑的办法是从山顶往下打竖井。
他在隧道中段的山坡上选了两个点，从顶上往下凿井。井打到隧道的高度，再从井底向两头开工作面。
这样一来，一条隧道同时有了六个工作面：两端各一个，两口井各带两个。
工期一下子短了一半。
烟从井口走。
这套办法后来有个名字，叫「长隧短打」。今天中国修铁路隧道，还在用这个思路，只是竖井换成了斜井、横洞，钢钎换成了盾构机。
八达岭的竖井还有第二个用处：通风。那时候是蒸汽机车，煤烟大，隧道长了，烟排不出去，人进不去。井打通以后，烟从井口走，成了自然的烟囱。
人字
隧道之外，还有那个坡。
关沟段最陡的地方在青龙桥一带，坡度千分之三十三。也就是说，走一千米，升高三十三米。
这是一道算术。
这个数字听着不大。可蒸汽机车牵引力有限，坡太陡，拉不动；硬拉，容易溜车。
詹天佑的办法是把线路修成一个「人」字。
铁路从南边上来，到青龙桥，折返，再从另一条线往西北去。车到这里，前面一台机车拉，后面一台机车推；过了折返点，两台机车换个位置，原来的车尾变成车头，车就往回爬。
一列车走一趟，等于在这段坡上多走了一倍的路，可坡度降下来了。
通车以后，从北京到张家口，客车跑几个小时；走骆驼，要十几天。
他算了一笔账。
这个办法不是他发明的。美国修山地铁路的时候用过，南美伐木的窄轨铁路也用过。但在中国干线上，这是第一次。
它跟「之」字形不一样。之字形要来回折好几次，每折一次都得停车、换向、再开；人字形只折一次，车不用停，只是把两台机车的位置换过来。
1905 年 9 月 4 日，京张铁路开工。
铺轨第一天，一辆工程车的车钩链子断了，车脱了轨。外国报纸立刻拿这件事做文章，说中国人连车钩都做不好。
詹天佑后来在每节车厢之间加了自动挂钩，这种钩子后来被叫作「天佑钩」。
通车
1909 年 9 月 24 日，京张铁路建成。
比原定计划提前了两年。
全线两百零一公里，车站十四座，桥梁一百二十五座，隧道四座。轨距用的是 1435 毫米的标准轨，这是国内干线第一次统一用这个数。
造价七百多万两的估算，最后花了六百九十三万两。这个数字让外国报纸改了口，说这是「奇迹」。皮毛、茶叶的运价，跟着降了下来。
通车以后，外国工程师来参观，看完那段人字坡，说了一句：这个办法我们想过，没敢用。
10 月 2 日，南口站前开通车典礼。人群从四面八方赶来看火车，有人说「看火车去」，像赶庙会。
詹天佑在典礼上讲话很短。
他没有说这条路有多难。
那一年他四十八岁。
后来他继续修铁路，修过粤汉、川汉，1912 年参与创办中华工程师学会，当过会长。1919 年病逝，五十八岁。
山还在
京张铁路今天还在跑。
青龙桥站还立着，站房是青灰的墙，油灯座、百叶窗，都是清末的样子。站名牌上，中文底下一行英文，用的是韦氏拼音——那种拼法，是给当时的外国人看的。站台上有一座詹天佑的铜像。1982 年，他的墓从北京城里迁到了这座车站旁边，就葬在那段「人」字坡的上方。
2019 年，京张高铁通车。八达岭隧道长十二公里，从长城底下穿过去，最浅的地方离地表只有四米。
一百一十年前，同一座山下，中国人用钢钎和铁锤打了一条一千零九十一米的隧洞。
两条隧道，隔了一百一十年。
第一条是人打的。第二条是机器打的。
中间那些年，中国修了十几万公里铁路。
修京张铁路的时候，詹天佑写过一本书，叫《京张铁路工程纪略》。
书里有句话：窃谓我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。
这句话不好听，可它是实话。
1905 年的中国，修一条两百公里的铁路，钢轨要进口，机车要进口，水泥要进口，连测量的经纬仪都要进口。能自己拿出来的，是人，是锤子，是抬石头的肩膀。
京张铁路真正修成的，不是那条路。
是那句话后面的东西：这条路，我们自己能修。
这条线后来被叫作「中国人自建铁路的起点」。
起点之后，是几十年打仗，是拆了又修，修了又拆。
再往后，是今天。
每年春天，青龙桥站外的山桃花开。
花开的时候，那列从北京北开往延庆的市郊列车还会在这里停一下。车头换到另一头，车往另一条线上走。
乘客多半不知道自己在经过什么。
票价不贵。
他们只知道，车在这里掉了个头。
车到站了。
一百多年前，一个四十四岁的工程师站在这个坡上，算了一道很朴素的算术：坡太陡，火车上不去；那就让路多走一点，让坡缓一点。
这道算术，最后写成了一条铁路。
山桃花还开。
